。

    高速入弯时的甩尾不同于在空旷大场地的定圆漂移，它本身就是一种意外情况，危险程度高出数倍不止。

    后轮打滑失去抓地力车身变得非常难以控制，稍有不慎就是彻底失控，轻则侧滑、spin，重则直接翻车。

    车损是小事，车主的安全是大事。

    即便是专业的、顶级的职业车手，也不是每次都能在过弯出现甩尾时救回来，更不要提那些只能算是业余爱好者的富豪车主。

    与甩尾相比，推头就相当容易救回来。

    99%的推头都是因为入弯速度太快，这个时候只要你轻抬油门踏板放缓车速，前轮就会重新恢复抓地力。

    而推头与甩尾是相对的，当一辆车的默认调教是偏推头的时候，哪怕这辆车是一辆大马力后驱车，在入弯时与弯中也很难出现甩尾的情况，驾驶起来更像是一台大马力前驱车。

    所以法拉利才会禁止车主私下里驾驶汽车做圈速，才会在汽车媒体测圈速时派出技师团队对测试车车进行一些特调。

    事实上，兰博基尼也一直在做同样的事，他们提供给媒体测圈速的车也都是特调过的。

    因为他们售出的绝大多数车都是“街车”，而不是“赛车”，调教方式更偏舒适、保守而非为了赛道追求极致。

    他们会给你一辆在赛道中非常快的车，却不会给你一辆在可能会让你在赛道里一头创死的车。

    而保时捷和宝马呢？

    他们真的会给你一台推到极限后，可能让你一头创死在赛道里的车。

    保时捷的911，宝马的m部门，造车理念一直都是把一辆在赛道上驰骋的赛车尽可能原汁原味地搬到公路上。

    更赛化的调教、更轻量化的车重、更不顾车主的公路驾驶舒适度甚至是车主的死活……

    （保时捷911的实际车重要比牛马伦多数车型要轻很多）

    他们确实通过种种电控、驾驶辅助，降低了车主操控汽车时的上手难度，让汽车更稳定、更容易驾驶。

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